La Misión Argentina

Las horas pasaban con asombrosa lentitud. Cada una de ellas parecía extenderse más de 60 minutos. Las agotadas máquinas sufrían la travesía en el tortuoso circuito alemán de Nürburgring. Los 28.280 metros de extensión del trazado se hacían interminables. Era una odisea. El asombro dijo presente: un auto llegado desde la lejana Argentina finalizó en el cuarto puesto al cabo de 84 horas de competencia. Era un Torino 380W, un prodigio de la industria automotriz nacional que hizo historia contra las marcas más famosas del mundo.

La excursión por Alemania tuvo la intención de exhibir el valor de la mano de obra nacional. Por eso se la denominó Misión Argentina. Se apreció como una gran oportunidad para demostrar que en el extremo sur del continente americano había un país con la capacidad para diseñar un auto capaz de competir de igual a igual con las principales fábricas europeas. Los resultados fueron excelentes, ya que, con el Torino como fiel exponente de la producción local, se finalizó en la cuarta posición luego de haber dominado gran parte de la carrera.

Juan Manuel Fangio, el quíntuple campeón mundial de Fórmula 1, llevaba casi una década alejado de los circuitos. Ya no estaba al frente del volante para perseguir -y alcanzar- la gloria. Era representante de la empresa Mercedes Benz en la Argentina. No existía mejor embajador para el deporte que ese hombre que se había quedado con los títulos de la máxima categoría del automovilismo deportivo en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957.

Los integrantes de la Misión Argentina posan con uno de los Torino que corrió en Alemania.

En 1968, el balcarceño se enteró de la existencia de una carrera de resistencia denominada Maratón de la Ruta (Le Marathon de la Route), organizada por la Royal Motor Union de Lieja, Bélgica. La competencia estaba reservada a autos de Gran Turismo y Sport Prototipos y le pareció una excelente oportunidad para poner a prueba a los Torino, que en 1967 habían irrumpido con inusitada fuerza en el Turismo Carretera (TC).

Si bien era hombre de Mercedes Benz, Fangio sabía que los modelos creados por las Industrias Kaiser Argentina (IKA) en 1966 y desarrollados en asociación con Renault desde 1967 se antojaban ideales para ese desafío que iba a tener lugar en el autódromo alemán de Nürburgring en agosto de 1969. En 1957, El Chueco había obtenido en ese escenario uno de sus más brillantes triunfos y ansiaba liderar otro éxito argentino.

Fangio fue el director deportivo de la Misión Argentina, Oreste Berta, un genial autodidacta que preparaba autos de competición y que había sido el ideólogo del desembarco del Torino en el TC, se encargó de la puesta a punto de las máquinas y Carlos Lobbosco, director de IKA-Renault, asumió la representación de la fábrica en el proyecto.

Todos escuchan a Juan Manuel Fangio, el gran embajador del automovilismo nacional.

Se decidió viajar a Alemania con tres Torino 380W a los que se les hicieron algunos retoques mecánicos y aerodinámicos para incrementar su velocidad máxima. El poderoso motor Tornado de seis cilindros y 3.700 centímetros cúbicos de cilindrada tenía una potencia de 250 HP (caballos de fuerza) a 5.200 revoluciones por minuto y alcanzaba 230 kilómetros por hora. Si bien era rápido, el Toro también debía demostrar confiablidad, pues al fin de cuentas se trataba de una carrera de resistencia.

Debía medirse con los autos más famosos de la época en ese tipo de competencias: Porsche 911, Lancia Fulvia HF, Ford Capri V6, BMW 2002 Ti y Mazda R-100 Wankel, entre otros. Todos tenían menor cilindrada que el Torino, un aspecto que generó algunas polémicas reglamentarias. Es que las normas de la prueba eran inflexibles. Por ejemplo, por cada minuto de detención en boxes se descontaba una vuelta al recorrido final. También debían respetarse ciertos parámetros sonoros para evitar la contaminación auditiva. Esos aspectos terminaron siendo determinantes en la clasificación definitiva.

Fangio, Berta y Lobbosco se encargaron de elegir a los pilotos que iban a tener la responsabilidad de conducir los tres autos. La idea era escoger a los mejores de las distintas categorías del país, sin distinción de marcas. Para dejar bien sentado el prestigio nacional no había otra alternativa que recurrir a los más destacados volantes argentinos. Se decidieron por El Maestro Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta (conocido popularmente como Larry), Gastón Perkins, Oscar Franco, Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro, Carmelo Galbato, Luis Rubén Di Palma y Oscar Cacho Fangio. Como suplente viajó El Nene Néstor García Veiga.

Oreste Berta, Carlos Franco y Fangio conversan en Nürburgring.

LA SORPRESA

Los autos arribaron el 22 de julio a territorio alemán luego de un viaje en barco de casi 20 días. Estaban pintados de blanco y tenían en el capó una franja con los colores de la bandera. En la trompa se leía la leyenda “Industria Argentina”. Esos vehículos eran una perfecta síntesis de la industria local. Todos los componentes eran nacionales, a excepción de las cintas de freno Ferodo (italianas), las pastillas de freno Jurid (alemanas) y los carburadores Weber (también italianos).

Para los ojos de los europeos, los Torino asomaban como toscos mamotretos que solo estaban ahí por el prestigio de Fangio. Quizás justamente porque en el medio se encontraba el Quíntuple, a los autos argentinos se les asignaron los números 1, 2 y 3. En el primero de los toros iban a estar Di Palma, Cacho Fangio -hijo del gran campeón de la Fórmula 1- y Galbato; el segundo lo iban a conducir Rodríguez Canedo, Cupeiro y Perkins y al volante del tercero quedaban Larry, Copello y Franco.

Algunos accidentes en los ensayos previos incrementaban el desdén con el que se miraba a esas máquinas apadrinadas por Fangio. Sin embargo, no bien se largó la competencia, durante la noche del 20 de julio, la sorpresa se hizo presente con una velocidad asombrosa y el concepto de los Torino cambió en un abrir y cerrar de ojos.

El Torino número 1 se mantuvo en carrera durante 48 horas.

Los coches que llevaban el 2 y el 3 se apoderaron de los primeros lugares. Así se mantuvieron a lo largo de las 24 horas iniciales de la competencia. De hecho, también lo hicieron durante la jornada siguiente. La intensa lluvia y la noche no parecían ser obstáculos para el andar de los autos argentinos. El Torino de Cupeiro se despistó en la 41ª hora y se despidió de la carrera.

De todos modos, la primera posición seguía en manos argentinas. El número 3 estaba al frente, seguido por un Ford Capri y en tercer lugar marchaba el otro Torino. El 1 empezó a tener problemas con las luces y, casi a ciegas, Di Palma -que en 1966 había ganado su primera carrera con Dodge y todavía iba camino a convertirse en El Loco- también debió desertar al salirse del difícil circuito alemán. Iban 48 horas y faltaban otras tantas. Solo quedaba el Toro que conducían Copello, Larry y Franco.

Durante 56 de las 84 horas el primer puesto fue ocupado por el Torino identificado con el 3. El auto había exhibido un notable rendimiento y los frenos -la gran preocupación- habían resistido bastante, más allá de que debieron cambiar las pastillas. Para evitar parar en boxes y que les restaran vueltas por cada minuto de detención, los pilotos hacían algunas de las refacciones. Larry se encargó de esa reparación, pero entre el cansancio y el apuro no lograba su cometido. De pronto, apareció Fangio, quien, pícaro, improvisó un tango en el que le cantaba los pasos a seguir para la reposición de las piezas.

UN CUARTO PUESTO CON ASPECTO DE VICTORIA

El trío compuesto por el sueco Harry Källstrom (campeón mundial de Rally de 1969), el italiano Sergio Barbasio y el inglés Tony Fall se adueñó del liderazgo con su Lancia Fulvia HF. Un problema en el caño de escape lo obligó a parar para reducir el ruido. Lo mismo pasó con el Torino que sobrevivía. Esa contingencia relegó a los argentinos al sexto lugar. Aceleraban a fondo tratando de recuperar terreno. Querían ganar.

Faltaban pocas horas para completar el recorrido. Fangio y Berta empezaron a diseñar la estrategia final. El Quíntuple, prudente, aconsejó disminuir la velocidad y resistir; el todavía joven pero sapiente Mago de Alta Gracia -aun no tenía ese apodo, pero no tardó mucho en ganárselo- pretendía correr detrás de la victoria. Se impuso el criterio del gran campeón de la Fórmula 1 y los tres pilotos se concentraron en terminar la carrera. De eso se ocupó Copello, quien fue el encargado de recibir la bandera a cuadros al cruzar la meta.

El Torino número 3 fue el que más vueltas completó al circuito de 28,280 kilómetros durante las 84 horas. Lo hizo 334 veces, pero le descontaron 19 por el tiempo perdido en reparaciones varias. Eso lo relegó al cuarto puesto, con 315 giros. La victoria quedó en poder del Lancia de Källstrom, Barbasio y Fall, con 322 (habían sumado 332). La segunda posición fue para el BMW del terceto Duchtyng-Eslehers-Deyer con 319 y el último escalón del podio, con 315, lo ocupó el Triumph de los franceses Barbara, Carpentier y Duvauchel.

El Torino número 3 lideró 56 de las 84 horas y finalizó la competencia en el cuarto puesto.

La clasificación final dejó un dato muy curioso. El noveno puesto fue para un Fiat 125 Special conducido por Cristiano Rattazzi (el presidente de Fiat Argentina que en ese entonces tenía 20 años) y los italianos Luca Cordero di Montezemolo (durante mucho tiempo fue jefe de la Scuderia Ferrari de Fórmula 1) y Pino Ceccato.

Más allá de ese simpático detalle, las 84 Horas de Nürburgring -en realidad, La Maratón de la Ruta- enmarcaron el gran triunfo de la industria automotriz local. El destacado cuarto puesto se asemejó a un triunfo para ese auto que marchó en la punta durante más de la mitad de la carrera. Gracias a los Torino, la Misión Argentina será para siempre un motivo de orgullo nacional.

La tapa de la revista Corsa reflejó la importancia del logro de la Misión Argentina.