El vacío legal de la micromovilidad

Celina, nombre ficticio para un hecho real, caminaba apurada por la calle Azopardo e intentó cruzar hacia la otra vereda. Por segundos, y gracias a sus buenos reflejos, evitó que la atropellara un joven, sin casco, que conducía un monopatín eléctrico. Fue un susto para ambos, pero también un hecho que despertó un interrogante creciente sobre cuánto control existe hoy sobre los monopatines eléctricos en la vía pública.

“Hay muchas cuestiones que están contempladas en normas, pero aún así nadie las hace cumplir. No hay controles, no hay sanciones. Más allá de que a lo mejor todavía falta mucho para que en Argentina se resuelva esta situación, el tema de los vehículos de movilidad personal y demás, es algo relativamente novedoso”, afirmó a La Prensa María Isoba, presidenta de la Ong “Luchemos por la Vida”, sobre la realidad que atraviesan los monopatines eléctricos en Argentina. Lo que comenzó como una solución ecológica y ágil para el tránsito porteño se ha transformado en un "gris"normativo donde la falta de fiscalización y la ausencia de seguros obligatorios dejan a las víctimas en un total desamparo.

En Argentina, en octubre de 2020 la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) actualizó la normativa vial estableciendo un marco regulatorio para el uso de vehículos para la movilidad personal, como los monopatines y patinetas eléctricas, los cuales no eran contemplados en la Ley Nacional de Tránsito 24.449.

Aunque existe la percepción de que no hay reglas, la Ciudad de Buenos Aires reguló el uso de estos dispositivos en 2019. La normativa vigente establece requisitos claros como que la edad mínima para conducir un monopatín eléctrico es de 16 años y la velocidad máxima es de 25 km/h. También se estipula que es obligatorio el uso de casco, luces delanteras y traseras, frenos en ambas ruedas y timbre o bocina. Al mismo tiempo surgió prohibiciones como que no se puede circular por la vereda ni llevar acompañantes.

Sin embargo, el perito en accidentología Walter Gorbak advirtió a La Prensa que "hay realmente un descontrol o falta de control". Según el especialista, "prácticamente nunca se controla esto" y las irregularidades solo saltan a la luz cuando ocurre un hecho grave.

Durante la realización de esta nota, La Prensa contacto a distintos organismos gubernamentales porteños para conocer las cifras de siniestros con monopatines eléctricos. Ni el Ministerio de Transporte, ni el de Salud, ni la Policía de la Ciudad cuentan con datos sobre el tema. Mientras que sí hay cifras de los controles que se realizan a autos y motocicletas, lo que suceda con un monopatín continúa siendo una incógnita.

DESAMPARO

Uno de los puntos más críticos es la ausencia de un seguro obligatorio de responsabilidad civil. Al no tener una patente o registro dominial, identificar a un conductor que se da a la fuga es casi imposible.

Gorbak destacó la vulnerabilidad de quien es embestido al señalar que "No hay ninguna compañía de seguro que le va a responder a la víctima porque tiene que accionar contra el conductor y, a veces, el monopatín está conducido por un adolescente”.

Luego agregó que “El punto principal es la falta de registro dominial porque no se pagan patentes y el vehículo no está asentado. Pero el verdadero conflicto en Argentina, que no se da en otros países con la misma problemática, es la dificultad para cumplir con la exigencia del seguro obligatorio de responsabilidad civil".

En el país no existe un criterio homogéneo sobre la exigencia y el control del seguro para estos vehículos. “Así como se realizan operativos para autos y motos en las avenidas troncales de las distintas ciudades argentinas y, en particular, en la Ciudad de Buenos Aires, debería controlarse también el uso de monopatines eléctricos. Muchas veces se utilizan de forma indebida para servicios de mensajería o delivery, funciones para las que no están diseñados ni autorizados. El monopatín es de uso personal exclusivo; no se permite llevar acompañantes y casos como el de un padre trasladando a un niño están totalmente prohibidos”, señaló el especialista en accidentología.

Por otra parte, la cuestión regulatoria de la velocidad tiende no sólo hacia un tercero, sino hacia el propio conductor de esta clase de vehículos. En junio de 2023, la Dirección de Investigación Accidentológica, perteneciente a la Dirección Nacional de Observatorio Vial, difundió un informe sobre la micromovilidad eléctrica, titulado"Conceptos y desafíos para la gestión de la seguridad vial". Para profundizar en el análisis de riesgos, el informe recogió los resultados de pruebas de choque (crash tests) controladas a 25 km/h desarrolladas en España por la Fundación MAPFRE, en colaboración con CESVIMAP.

A través de estos experimentos, se determinó que, en colisiones contra automóviles, los conductores de monopatines suelen sufrir impactos directos en rodillas, manos y cabeza. Por otro lado, en atropellos a peatones (especialmente menores), la víctima absorbe toda la energía cinética, resultando en lesiones graves en pies, cadera y cráneo, agravadas por la caída final del conductor y el vehículo sobre ella.

OTROS PAISES

La problemática no es exclusiva de Argentina, pero otros países han tomado medidas más drásticas ante el aumento de la siniestralidad. En Europa, países como Francia y Alemania reglamentaron que la circulación de los monopatines eléctricos se límite a velocidad máxima de 25 km/h y de 20 km/h respectivamente, la prohibición de circular por las veredas y de transportar a más de una persona. Asimismo, el uso de casco no es obligatorio, pero sí recomendado, y los conductores están obligados a contar con un seguro de responsabilidad civil por los daños causados a terceros. Por su parte, España también prohíbe la circulación por las veredas y a velocidades que excedan los 25 Km/h, como también aconseja el uso de casco y disponer de un seguro de responsabilidad civil. Dinamarca, Suecia y Bélgica son algunos de los otros países de la Unión Europea que establecieron normativas al respecto.

En Latinoamérica, los gobiernos de ciudades como Bogotá, Río de Janeiro y Ciudad de México, elaboraron normativas y recomendaciones que acompañaron la llegada de los servicios de monopatines eléctricos de uso compartido a sus calles y avenidas.

Por último, un estudio en 19 países realizado por el Foro Internacional de Transporte en 2024 determinó que el 93% de los incidentes involucran a un solo usuario (caídas o choques contra objetos), pero los heridos graves van en aumento.

PROTOCOLO DE EMERGENCIA

Tanto Isoba como Gorbak coinciden en tres pilares innegociables para revertir la situación en los municipios. Primero, un control estricto de la velocidad. “Sería clave disuadir el máximo de velocidad. Desde Luchemos por la Vida pensamos no deberían circular a más de 25 kilómetros por hora, porque está probado que, a más velocidad, las lesiones y las muertes son mayores. También promovemos, a nivel ciudades en la Argentina, de reducir en calles la circulación vehicular de 40 a 30 kilómetros por hora, porque está demostrado que salva vidas”, señaló María Isoba, especialista en investigación y educación vial.

El segundo factor sería un seguro obligatorio que buscase garantizar la respuesta ante daños a terceros y generar un "doble control" administrativo.

El tercer punto sería el uso de elementos reflectantes y luces es vital, dado que el centro de gravedad en un monopatín es más alto que en una bicicleta, lo que aumenta el riesgo de lesiones graves en la cabeza.

Según Gorbak también se debería hacer “un replanteo estratégico de las ciclovías para que no estén en arterias troncales. Eso le daría más protección también al conductor de una bici o monopatín, porque hoy por hoy, la seguridad no la tiene en estas avenidas donde puede suceder un incidente de tránsito. Cualquier vehículo se va hacia la izquierda donde están las ciclovías y se lleva puesto un usuario”.

“Durante el año 2025, diecisiete personas murieron cada día en siniestros de tránsito. Esto no tiene por qué ser así, pero depende de muchos factores y este es uno, el cuidado a cada usuario de la vía pública para el logro de su seguridad y un sistema seguro de tránsito”, concluyó María Isoba de Luchemos por la Vida.