Opinión
El Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina
Por Guillermo Adolfo Donadille *
El objeto de este relato está dirigido a todos los argentinos, pero en principio a los más jóvenes, pues son el futuro de la Patria. Se pretende destacar que, al igual que en muchas otras actividades y profesiones cotidianas, desde los orígenes de nuestra nacionalidad hubo y seguramente todavía quedan hoy, un gran número de personas en todos los ámbitos de nuestra Nación, que se esfuerzan por el bien común de sus habitantes.
Consecuente con lo anterior, no se trata aquí de un relato destinado a dar un golpe emocional tipo “hollywoodense” en los lectores, si no que se pretende describir de una manera entendible para un público no especializado, un hecho más de los tantos materializados por oficiales, suboficiales y aún soldados de la Fuerza Aérea Argentina, hace cuarenta y cuatro años atrás en el Atlántico Sur.
BASE AEREA MILITAR SAN JULIAN (BAM SJU) El 1° de mayo comenzó muy temprano para todo el personal de la Fuerza Aérea Sur, emplazado a lo largo de la costa patagónica, en aeródromos, instalaciones de radar, puestos de vigilancia, etc. Los británicos finalmente decidieron atacar; sus objetivos: la BAM de Puerto Argentino durante la madrugada, y posteriormente, ya con la claridad del día, repitieron la incursión sobre esas instalaciones, ampliando además su embestida sobre la improvisada pista de la BAM Condor emplazada en Ganso Verde (Goose Green)
En San Julián, la ansiedad de los tripulantes de los sistemas Mirage5 Dagger (Gpo. 6 de Caza) y SkyHawk A4 C (Gpo. 4 de Caza) iba en aumento, pues sabíamos que nuestros camaradas en las Islas, estaban bajo fuego enemigo y entre los pilotos, había un deseo generalizado de responder a los ataques.
En lo particular, a media mañana me tocó estar a cargo de una sección de Dagger (2 aviones) alistados para la intervenir en la defensa aérea de nuestro sector, en caso de darse un ataque británico (instalados en los aviones y listos para poner en marcha y despegar en menos de 3 minutos) No obstante la mañana transcurrió sin novedad alguna, lo que nos permitió seguir con gran nerviosismo las noticias de lo que ocurría en las Islas. Pasado el mediodía, los tripulantes disponibles fuimos reunidos para nuevas instrucciones, pues desde el Comando estaba llegando la primera misión real antibuque que se ordenaba al Sistema Dagger.
El objetivo para los Dagger fueron tres buques que estaban cañoneando las instalaciones de la Base Aérea Militar Malvinas. En el pizarrón de disponibilidad del escuadrón Dagger comienzan a aparecer los nombres de los pilotos, las matrículas de los respectivos aviones, la versión de combustible y la configuración de armamento que portarían.
En el hall central del pequeño aeropuerto, transformado en sala de operaciones, las tripulaciones de M 5 y A4 C comienzan a recibir la multiplicidad de datos que apoyan a la misión próxima a desarrollarse: indicativos de vuelo, la variedad de frecuencias de radio que se utilizarían durante el vuelo, horarios de despegue, horarios sobre el blanco, condición meteorológica en las Islas y al momento del regreso, descripción de los blancos, etc.
LOS PREPARATIVOS
En estas circunstancias y en un ambiente cargado de adrenalina, queda conformada la escuadrilla “Torno” de ataque a los buques (armada con 2 bombas de 250 kg frenadas por paracaídas y cañones de 30 mm): No. 1 capitán Dimeglio, No. 2 ten. Aguirre Faget, No. 3, 1er ten Román. En tanto la sección de escolta, indicativo Fortín, estaba constituida por mí, capitán Donadille como No. 1 y su numeral 2 resulta el Ten Senn (los dos aviones destinados a la cobertura aérea, estaban armados cada uno con dos misiles aire aire Shafrir y cañones de 30mm)
El despegue de los cinco aviones se previó a las 16:00 local. Es necesario aclarar que esta fase de la tarea tenía sus complicaciones, como generalmente ocurre en este tipo de circunstancias. La infraestructura del aeródromo no era la adecuada para operaciones de combate; se trataba de un pequeño aeropuerto de uso civil, con instalaciones exiguas para alojar a la cantidad de material y personal que se volcó sobre él; como también exigua era la longitud de su pista (2.000 mts por 40 de ancho, y un embrión más angosto de 400 x 20 mts en su cabecera oeste que terminaba abruptamente en un profundo barranco… ni pensar en irse largo luego del aterrizaje).
Se destaca que para la operación normal de aviones del tipo Mirage, la pista mínima debía poseer 2.200 mts de largo y además resultaba “imperativo” según el constructor de la aeronave, que en ambas cabeceras debían estar instaladas barreras de frenado (en caso de falla de frenos, los aviones se incrustan en una especie de gigantesca malla de tenis que se va extendiendo alrededor de 60 a 70 metros y detiene la marcha del avión). Desde luego que las barreras de contención brillaban por su ausencia en San Julián.
Otra dificultad del aeródromo, era la falta de una calle de rodaje. Es decir que, para dirigirse hacia la cabecera en uso a efectos de despegar, había que hacerlo transitando por la misma pista, lo cual requería trayectos de alrededor de un kilómetro de extensión, mientras que la escuadrilla que seguía detrás, debía esperar que se produjese el despegue de la primera, para poder ingresar en pista, hacer el mismo recorrido, ubicarse en cabecera y luego despegar.
Todo esto implicaba una ajustada coordinación para evitar un excesivo gasto de combustible, que resultaba precioso para los largos vuelos que debían realizarse, y que generalmente y aunque todo haya venido bien hasta el momento, el remanente limitaba el uso de la Post Combustión (empuje adicional del motor) en el combate, pues en caso de utilizarse dicho artilugio, existía una gran posibilidad de quedarse sin combustible para el regreso.
Por otra parte, la gran carga de combustible y armamento que se portaba, también exigía sus cuidados, pues se estaba utilizando el avión dentro de lo que se denominaba “peso excepcional de combate” (un peso máximo de despegue de más de 13 toneladas, que era permitido usarlo solo en el 10% de la vida útil de la aeronave)
EL DESPEGUE
Minutos antes de las 16 hora local despegaron los Tornos, luego de una larga carrera por casi toda la extensión de la pista (el número 3, que despega siempre al último, generalmente no le quedaba más remedio que utilizar algo del pequeño embrión de 400 metros, antes de que sus ruedas estén en el aire). A las 16 horas y con intervalos de 5 segundos entre los dos aviones, despegamos sin inconvenientes nosotros, la Sección Fortín. Alcanzado los 300 nudos (540 km/h) y con el avión ya afirmado en el aire, iniciamos un viraje a la izquierda buscando el rumbo directo hacia Malvinas. A los pocos segundos de ello, el color amarillo verdoso del terreno patagónico dio lugar al azul grisáceo de las aguas del Atlántico Sur.
Por el espejo retrovisor izquierdo veía como mi número 2 (Senn) iba cortando camino por el lado de adentro de mi viraje, para luego pasar por detrás y debajo de mí, para ubicarse en mi lateral derecho unos trecientos metros abierto y casi en la misma línea, mientras proseguíamos nuestro ascenso.
Ya sobre el mar decido comprobar el funcionamiento de los cañones; le indico al 2 que lo haga primero y noto el humo en la panza del Dagger de Senn cuando realiza una corta ráfaga de comprobación. Me llega mi turno, aprieto el disparador en la palanca de mando y no pasa nada ¡carajo… que frustración! Compruebo nuevamente la selección de llaves y comandos de armamento a efectos de que estuviesen conectados correctamente y… nada nuevamente ¿Y ahora… qué hago? Los Tornos adelante, confiados en nuestro apoyo en caso de ser necesario, y yo con mi avión incapacitado de lanzar normalmente el armamento que portaba (seguramente se habría dañado algunas de las seguridades que impedía que accidentalmente se lance el armamento en tierra, contingencia que yo no tenía oportunidad de precisar en vuelo, pero sí de imaginarme) Y para colmo de males… ¡era mi primera misión de combate real!
Agitadamente compruebo el funcionamiento de los “autodirectores” de ambos misiles Shafrir, uno en cada puntera de mis planos, y escucho el ronronear característico de la señal sonora que emiten; al parecer andan, pero… en caso de necesidad ¿podría lanzarlos? ¡que duda grande! Mas… ¡al diablo! (En realidad utilicé otra expresión que grité para mí, bajo la máscara de oxígeno) Confiaba en mí numeral, y además si yo me volvía por esta falla, no permitiría que Senn prosiga solo hacia Malvinas. Me encomendé a la Virgen de Loreto, así que… ¡no me vuelvo! prosigo con lo previsto cruzando los dedos para que no tenga que verme envuelto en un contacto directo con los británicos.
EL ASCENSO
Previo a la llegada de la flota británica, de entre los incontables análisis que hacíamos ante el inminente enfrentamiento, había calculado junto con el 1° Teniente Román (casualmente el Torno 3 que iba adelante) cual sería la posición del “piquete radar” de los británicos (barco adelantado y seguramente con escolta, que censaba con su radar la aproximación de los aviones argentinos provenientes del continente, a efectos de organizar la defensa aérea). La suposición fue correcta; pensábamos que no emplazarían un buque o dos entre Malvinas y el continente, pues era muy arriesgado para ellos, lo harían al norte de las Islas, y pues… ahí estuvieron… al norte de la desembocadura del estrecho San Carlos (posteriormente en dicha zona perdieron al destructor Coventry a manos de los A4B de la FAA, destructor que cumplía las funciones de dar la alerta temprana).
Volviendo al relato, con la suposición expresada calculamos una aproximación a las Islas con un ascenso inicial a altura de mínimo consumo de combustible, según el índice de resistencia al avance que poseíamos con nuestros aviones cargados de tanques y armamento; luego de algún tiempo en estas condiciones de vuelo, iniciábamos un descenso escalonado que nos permitiese evitar el lóbulo de cobertura de radar de la fragata que estaba en la tarea de “piquete”; lo anterior hacía que quedásemos rasante sobre el agua, a unos150 kms. del Estrecho, ya próximos a las islas Sebaldes (o Salvajes), islotes ubicados al noroeste de la Gran Malvina.
No obstante, en esta misión en particular, la responsabilidad de mi sección era otra, debíamos llamar la atención de las PAC (patrullas aéreas de combate británicas) a efectos de liberar de posibles interceptaciones a los Tornos, quienes delante nuestro estaban describiendo el descenso en forma escalonada, explicado anteriormente. Por tanto nosotros, la sección Fortín, ascendimos a 32.000 pies (alrededor de 10.000 metros) con el objeto de que los británicos nos viesen llegar y fijen su atención en nosotros, dando una oportunidad a los Tornos, mucho más abajo, a pasar desapercibidos.
Es necesario acotar que el vuelo se trataba de una travesía de más de 1400 km. entre ida y vuelta, de los cuales un 80% de ellos se hacía sobre agua (es decir sin ninguna referencia). Para controlar la navegación aérea, no se contaban con las ayudas modernas de hoy, ni tampoco las modernas de aquella época; no teníamos ni navegadores inerciales, ni navegador Omega, ni GPS como hoy hasta los automóviles poseen.
Se utilizaba un compás magnético, giroscópicamente estabilizado que marcaba el rumbo magnético, seguíamos estrictamente la velocidad indicada en el velocímetro que correspondía a la altura de vuelo a mantener, y confiábamos plenamente en la exactitud de las tablas de cálculo de performance del avión, que nos adelantaba cuanto combustible íbamos a consumir en esas condiciones de vuelo; y conciliábamos toda la información anterior con un indispensable elemento de control del cumplimiento de dichos parámetros, el reloj.
A la altura que volábamos, la meteorología estaba impecable y el mar, 10 km abajo, era una placa lisa de color azul verdoso. A unos 35 minutos de haber despegado, ya comenzaban a aparecer en la línea del horizonte, los contornos más oscuros de los primeros islotes del archipiélago de las Malvinas. Casi diez minutos después, iniciábamos nuestra órbita sobre el estrecho San Carlos, manteniendo siempre la altura usada hasta el momento.
LA ESPERA
Varios minutos antes de arribar al Estrecho, ya habíamos establecido contacto con nuestro radar en Malvinas, y el CIC (Centro de Información y Control) cada tanto emitía diferentes indicaciones a los aviones que se encontraban en la zona.
Nuestra formación de espera describía un circuito tipo hipódromo con los dos aviones en paralelo separados alrededor de 1 km; cuando llegábamos al extremo del circuito y debíamos invertir el rumbo, el del avión de la izquierda giraba hacia la derecha y el de ese lado giraba hacia la izquierda cruzándonos en el medio mientras cada uno vigilaba el punto ciego del otro, en caso de ver venir una estela ascendente. De esta manera estuvimos más de 15 minutos siendo silenciosos y pasivos espectadores del drama que sucedía más abajo.
En medio de este recorrido, se me ocurrió encender mi equipo de IFF (identificador de amigo o enemigo) a efectos de que a los británicos que estaban inclinados sobre sus pantallas de radar percibiendo todo lo que volaba en un radio de 380 km, supiesen que esos dos ecos en altura sobre el Estrecho, eran totalmente argentinos. Se lo comuniqué a mi numeral pidiendo que abra bien los ojos por cualquier estela de avión o poste de teléfono en ascenso con una gran humareda detrás (eso comentaban que parecían los misiles Sea Dart de gran alcance)
En ese contexto escuchamos el combate entre una sección de Mirage IIIE a unos 80 km de donde nos encontrábamos, en donde es derribado el teniente Perona (gracias a Dios pudo eyectarse correctamente) y minutos después, al quedarse sin combustible a consecuencia del combate y no poder retornar al continente, fallece su jefe el capitán García Cuerva, al intentar aterrizar su Mirage en la pista de Puerto Argentino, siendo abatido por la propia artillería antiaérea al confundirlo con un avión británico. Amargo trago éste de escuchar en vivo y en directo la desaparición de un camarada de esta manera trágica y tonta, consecuente con un error que sucede más veces de lo que se piensa en todo conflicto armado, y que pone en evidencia la carga emocional que sufren aquellos que en tierra, están soportando el fuego del enemigo.
LA INTERCEPTACION
- Torno 1… - el llamado del jefe de la escuadrilla Torno a sus otros numerales nos hizo pegar un brinco en nuestras cabinas. Los Tornos al parecer estaban retornando de su ataque a los buques frente a la BAM Malvinas.
Hubo un silencio cargado de nerviosismo en la frecuencia de radio. Luego de un momento se escucha responder a Román –Torno 3–.
Todos los que estábamos en la frecuencia de radio nos comenzamos a preguntar qué pasaba con el Torno 2. Luego de unos instantes, el jefe de los Tornos vuelve a repetir el llamado. Con pocos segundos de por medio contesta nuevamente el numeral 3; mas ahora, también se agrega a la respuesta el Torno 2.
¡Bien! Exclamé para mí. Los tres están vivitos y coleando; pero mi tranquilidad no duró mucho. No recuerdo cuál fue en esa misión, el indicativo de llamada del radar argentino, supongamos que haya sido Búho.
- Atención los Tornos, el Búho llama, tienen una PAC a 15 millas (alrededor de 25km) a la derecha de su rumbo, convergiendo hacia ustedes. Es decir el radar les avisaba que a ellos, que habían recientemente atacado los barcos y ya en ascenso retornando a San Julián, se le estaba aproximando desde la derecha y en un rumbo convergente, dos aviones Sea Harrier británicos.
Es necesario aclarar que los componentes de la escuadrilla Torno habían perdido el contacto visual entre ellos a la salida del ataque a los navíos. En estas circunstancias y con el anuncio de la amenaza aérea que se les acercaba, cada uno de los componentes de la escuadrilla en base a su situación particular, decidió qué hacer: el Torno 1 como poseía mayor remanente de combustible, todavía sobre las islas volvió a pegarse al terreno a efectos que los controladores del buque piquete de radar lo dejen de ver en sus equipos. El Torno 3, que luego de la salida del ataque había ganado mucha altura, prosiguió su ascenso hasta superar los 40.000 pies, sabiendo que los aviones Sea Harrier, por sus características aerodinámicas evolucionaban en combate con dificultad por encima de los 30.000 pies y por tanto rehuían hacerlo a gran altura. En tanto el Torno 2, el más jovencito y con menor experiencia de esa escuadrilla, despreciando totalmente la amenaza había nivelado su avión a alrededor de 25.000 pies, y muy tranquilamente mantenía el rumbo que lo depositaría al alcance de los Sea Harrier en contados minutos.
A pesar de los llamados del radar argentino, el 2 no recibía o interpretaba correctamente la situación de riesgo, con lo cual todos los que estábamos en la frecuencia entendimos que tenía problemas de recepción en su VHF de a bordo, y sin saberlo se dirigía a lo que podría terminar muy mal para él.
-Fortín 1 el Búho llama, lo voy aproximar para que intercepte a la PAC que se aproxima al Torno 2. El radar argentino me decía que iba a guiarme junto con mi numeral, para que defendamos al Torno 2.
Antes de que nuestro radar me llame, yo suponía que ocurriría algo así ¿Qué iba a decirle al Búho y los componentes de la escuadrilla Torno? ¿Qué no me funcionaba el armamento, así que no podría ir en su ayuda? ¡Ni loco! ¡A embromarse ahora, que sea lo que Dios quiera!
-Búho Fortín… adelante con el “vectoreo” (diferentes cambios de rumbo necesarios para describir la trayectoria de acercamiento hacia el rival), contesté esforzándome para que mi voz suene lo más tranquila posible.
En tanto mi numeral 2, se fue acomodando en una formación abierta a mi izquierda a unos cuatrocientos metros de distancia y en un ángulo de unos 45 grados con respecto a mí; de esa manera mantenía la vista sobre mi avión y al mismo tiempo observaba el sector derecho de donde provenía la amenaza.
Viendo que no llegaba a tiempo si mantenía la actual velocidad, le aviso a mi número 2 que eyectaríamos los tanques externos (tres grandes tanque de 1300 litros de combustible cada uno bajo los planos y el fuselaje, los cuales todavía conservaban un poco de combustible dado nuestro ahorro de haber volado siempre en altura) y que embalaríamos a 1,4 de Mach es decir, superaríamos con holgura la velocidad del sonido alcanzando alrededor de 1.900 km por hora.
-Para el Fortín 2, eyectar tanques externos… ¡ya! … Post Combustión ¡ya!.
Por mis auriculares, momentos antes había escuchado al Torno 1 que con vos trémula al darse cuenta de la seriedad de la situación y el peligro de su número 2, solicitaba también mi intervención:
-¡Vamos Poncho!. Dimeglio había utilizado mi indicativo acostumbrado de vuelo, Poncho; desde luego que ninguno de ellos estaba enterado que yo no poseía el armamento en condiciones.
Así se organizó una especie de tren con forma de Y griega invertida, en donde la pata delantera estaba conformada por el Torno 2, la pata inferior derecha estaba conformada con los dos Sea Harrier de la Royal Navy, y la pata izquierda de esa Y invertida la componíamos nosotros, con nuestros Dagger acercándonos a casi una vez y media la velocidad del sonido.
El objeto de este relato está dirigido a todos los argentinos, pero en principio a los más jóvenes, pues son el futuro de la Patria. Se pretende destacar que, al igual que en muchas otras actividades y profesiones cotidianas, desde los orígenes de nuestra nacionalidad hubo y seguramente todavía quedan hoy, un gran número de personas en todos los ámbitos de nuestra Nación, que se esfuerzan por el bien común de sus habitantes.
Consecuente con lo anterior, no se trata aquí de un relato destinado a dar un golpe emocional tipo “hollywoodense” en los lectores, si no que se pretende describir de una manera entendible para un público no especializado, un hecho más de los tantos materializados por oficiales, suboficiales y aún soldados de la Fuerza Aérea Argentina, hace cuarenta y cuatro años atrás en el Atlántico Sur.
BASE AEREA MILITAR SAN JULIAN (BAM SJU) El 1° de mayo comenzó muy temprano para todo el personal de la Fuerza Aérea Sur, emplazado a lo largo de la costa patagónica, en aeródromos, instalaciones de radar, puestos de vigilancia, etc. Los británicos finalmente decidieron atacar; sus objetivos: la BAM de Puerto Argentino durante la madrugada, y posteriormente, ya con la claridad del día, repitieron la incursión sobre esas instalaciones, ampliando además su embestida sobre la improvisada pista de la BAM Condor emplazada en Ganso Verde (Goose Green)
En San Julián, la ansiedad de los tripulantes de los sistemas Mirage5 Dagger (Gpo. 6 de Caza) y SkyHawk A4 C (Gpo. 4 de Caza) iba en aumento, pues sabíamos que nuestros camaradas en las Islas, estaban bajo fuego enemigo y entre los pilotos, había un deseo generalizado de responder a los ataques.
En lo particular, a media mañana me tocó estar a cargo de una sección de Dagger (2 aviones) alistados para la intervenir en la defensa aérea de nuestro sector, en caso de darse un ataque británico (instalados en los aviones y listos para poner en marcha y despegar en menos de 3 minutos) No obstante la mañana transcurrió sin novedad alguna, lo que nos permitió seguir con gran nerviosismo las noticias de lo que ocurría en las Islas. Pasado el mediodía, los tripulantes disponibles fuimos reunidos para nuevas instrucciones, pues desde el Comando estaba llegando la primera misión real antibuque que se ordenaba al Sistema Dagger.
El objetivo para los Dagger fueron tres buques que estaban cañoneando las instalaciones de la Base Aérea Militar Malvinas. En el pizarrón de disponibilidad del escuadrón Dagger comienzan a aparecer los nombres de los pilotos, las matrículas de los respectivos aviones, la versión de combustible y la configuración de armamento que portarían.
En el hall central del pequeño aeropuerto, transformado en sala de operaciones, las tripulaciones de M 5 y A4 C comienzan a recibir la multiplicidad de datos que apoyan a la misión próxima a desarrollarse: indicativos de vuelo, la variedad de frecuencias de radio que se utilizarían durante el vuelo, horarios de despegue, horarios sobre el blanco, condición meteorológica en las Islas y al momento del regreso, descripción de los blancos, etc.
LOS PREPARATIVOS
En estas circunstancias y en un ambiente cargado de adrenalina, queda conformada la escuadrilla “Torno” de ataque a los buques (armada con 2 bombas de 250 kg frenadas por paracaídas y cañones de 30 mm): No. 1 capitán Dimeglio, No. 2 ten. Aguirre Faget, No. 3, 1er ten Román. En tanto la sección de escolta, indicativo Fortín, estaba constituida por mí, capitán Donadille como No. 1 y su numeral 2 resulta el Ten Senn (los dos aviones destinados a la cobertura aérea, estaban armados cada uno con dos misiles aire aire Shafrir y cañones de 30mm)
El despegue de los cinco aviones se previó a las 16:00 local. Es necesario aclarar que esta fase de la tarea tenía sus complicaciones, como generalmente ocurre en este tipo de circunstancias. La infraestructura del aeródromo no era la adecuada para operaciones de combate; se trataba de un pequeño aeropuerto de uso civil, con instalaciones exiguas para alojar a la cantidad de material y personal que se volcó sobre él; como también exigua era la longitud de su pista (2.000 mts por 40 de ancho, y un embrión más angosto de 400 x 20 mts en su cabecera oeste que terminaba abruptamente en un profundo barranco… ni pensar en irse largo luego del aterrizaje).
Se destaca que para la operación normal de aviones del tipo Mirage, la pista mínima debía poseer 2.200 mts de largo y además resultaba “imperativo” según el constructor de la aeronave, que en ambas cabeceras debían estar instaladas barreras de frenado (en caso de falla de frenos, los aviones se incrustan en una especie de gigantesca malla de tenis que se va extendiendo alrededor de 60 a 70 metros y detiene la marcha del avión). Desde luego que las barreras de contención brillaban por su ausencia en San Julián.
Otra dificultad del aeródromo, era la falta de una calle de rodaje. Es decir que, para dirigirse hacia la cabecera en uso a efectos de despegar, había que hacerlo transitando por la misma pista, lo cual requería trayectos de alrededor de un kilómetro de extensión, mientras que la escuadrilla que seguía detrás, debía esperar que se produjese el despegue de la primera, para poder ingresar en pista, hacer el mismo recorrido, ubicarse en cabecera y luego despegar.
Todo esto implicaba una ajustada coordinación para evitar un excesivo gasto de combustible, que resultaba precioso para los largos vuelos que debían realizarse, y que generalmente y aunque todo haya venido bien hasta el momento, el remanente limitaba el uso de la Post Combustión (empuje adicional del motor) en el combate, pues en caso de utilizarse dicho artilugio, existía una gran posibilidad de quedarse sin combustible para el regreso.
Por otra parte, la gran carga de combustible y armamento que se portaba, también exigía sus cuidados, pues se estaba utilizando el avión dentro de lo que se denominaba “peso excepcional de combate” (un peso máximo de despegue de más de 13 toneladas, que era permitido usarlo solo en el 10% de la vida útil de la aeronave)
EL DESPEGUE
Minutos antes de las 16 hora local despegaron los Tornos, luego de una larga carrera por casi toda la extensión de la pista (el número 3, que despega siempre al último, generalmente no le quedaba más remedio que utilizar algo del pequeño embrión de 400 metros, antes de que sus ruedas estén en el aire). A las 16 horas y con intervalos de 5 segundos entre los dos aviones, despegamos sin inconvenientes nosotros, la Sección Fortín. Alcanzado los 300 nudos (540 km/h) y con el avión ya afirmado en el aire, iniciamos un viraje a la izquierda buscando el rumbo directo hacia Malvinas. A los pocos segundos de ello, el color amarillo verdoso del terreno patagónico dio lugar al azul grisáceo de las aguas del Atlántico Sur.
Por el espejo retrovisor izquierdo veía como mi número 2 (Senn) iba cortando camino por el lado de adentro de mi viraje, para luego pasar por detrás y debajo de mí, para ubicarse en mi lateral derecho unos trecientos metros abierto y casi en la misma línea, mientras proseguíamos nuestro ascenso.
Ya sobre el mar decido comprobar el funcionamiento de los cañones; le indico al 2 que lo haga primero y noto el humo en la panza del Dagger de Senn cuando realiza una corta ráfaga de comprobación. Me llega mi turno, aprieto el disparador en la palanca de mando y no pasa nada ¡carajo… que frustración! Compruebo nuevamente la selección de llaves y comandos de armamento a efectos de que estuviesen conectados correctamente y… nada nuevamente ¿Y ahora… qué hago? Los Tornos adelante, confiados en nuestro apoyo en caso de ser necesario, y yo con mi avión incapacitado de lanzar normalmente el armamento que portaba (seguramente se habría dañado algunas de las seguridades que impedía que accidentalmente se lance el armamento en tierra, contingencia que yo no tenía oportunidad de precisar en vuelo, pero sí de imaginarme) Y para colmo de males… ¡era mi primera misión de combate real!
Agitadamente compruebo el funcionamiento de los “autodirectores” de ambos misiles Shafrir, uno en cada puntera de mis planos, y escucho el ronronear característico de la señal sonora que emiten; al parecer andan, pero… en caso de necesidad ¿podría lanzarlos? ¡que duda grande! Mas… ¡al diablo! (En realidad utilicé otra expresión que grité para mí, bajo la máscara de oxígeno) Confiaba en mí numeral, y además si yo me volvía por esta falla, no permitiría que Senn prosiga solo hacia Malvinas. Me encomendé a la Virgen de Loreto, así que… ¡no me vuelvo! prosigo con lo previsto cruzando los dedos para que no tenga que verme envuelto en un contacto directo con los británicos.
EL ASCENSO
Previo a la llegada de la flota británica, de entre los incontables análisis que hacíamos ante el inminente enfrentamiento, había calculado junto con el 1° Teniente Román (casualmente el Torno 3 que iba adelante) cual sería la posición del “piquete radar” de los británicos (barco adelantado y seguramente con escolta, que censaba con su radar la aproximación de los aviones argentinos provenientes del continente, a efectos de organizar la defensa aérea). La suposición fue correcta; pensábamos que no emplazarían un buque o dos entre Malvinas y el continente, pues era muy arriesgado para ellos, lo harían al norte de las Islas, y pues… ahí estuvieron… al norte de la desembocadura del estrecho San Carlos (posteriormente en dicha zona perdieron al destructor Coventry a manos de los A4B de la FAA, destructor que cumplía las funciones de dar la alerta temprana).
Volviendo al relato, con la suposición expresada calculamos una aproximación a las Islas con un ascenso inicial a altura de mínimo consumo de combustible, según el índice de resistencia al avance que poseíamos con nuestros aviones cargados de tanques y armamento; luego de algún tiempo en estas condiciones de vuelo, iniciábamos un descenso escalonado que nos permitiese evitar el lóbulo de cobertura de radar de la fragata que estaba en la tarea de “piquete”; lo anterior hacía que quedásemos rasante sobre el agua, a unos150 kms. del Estrecho, ya próximos a las islas Sebaldes (o Salvajes), islotes ubicados al noroeste de la Gran Malvina.
No obstante, en esta misión en particular, la responsabilidad de mi sección era otra, debíamos llamar la atención de las PAC (patrullas aéreas de combate británicas) a efectos de liberar de posibles interceptaciones a los Tornos, quienes delante nuestro estaban describiendo el descenso en forma escalonada, explicado anteriormente. Por tanto nosotros, la sección Fortín, ascendimos a 32.000 pies (alrededor de 10.000 metros) con el objeto de que los británicos nos viesen llegar y fijen su atención en nosotros, dando una oportunidad a los Tornos, mucho más abajo, a pasar desapercibidos.
Es necesario acotar que el vuelo se trataba de una travesía de más de 1400 km. entre ida y vuelta, de los cuales un 80% de ellos se hacía sobre agua (es decir sin ninguna referencia). Para controlar la navegación aérea, no se contaban con las ayudas modernas de hoy, ni tampoco las modernas de aquella época; no teníamos ni navegadores inerciales, ni navegador Omega, ni GPS como hoy hasta los automóviles poseen.
Se utilizaba un compás magnético, giroscópicamente estabilizado que marcaba el rumbo magnético, seguíamos estrictamente la velocidad indicada en el velocímetro que correspondía a la altura de vuelo a mantener, y confiábamos plenamente en la exactitud de las tablas de cálculo de performance del avión, que nos adelantaba cuanto combustible íbamos a consumir en esas condiciones de vuelo; y conciliábamos toda la información anterior con un indispensable elemento de control del cumplimiento de dichos parámetros, el reloj.
A la altura que volábamos, la meteorología estaba impecable y el mar, 10 km abajo, era una placa lisa de color azul verdoso. A unos 35 minutos de haber despegado, ya comenzaban a aparecer en la línea del horizonte, los contornos más oscuros de los primeros islotes del archipiélago de las Malvinas. Casi diez minutos después, iniciábamos nuestra órbita sobre el estrecho San Carlos, manteniendo siempre la altura usada hasta el momento.
LA ESPERA
Varios minutos antes de arribar al Estrecho, ya habíamos establecido contacto con nuestro radar en Malvinas, y el CIC (Centro de Información y Control) cada tanto emitía diferentes indicaciones a los aviones que se encontraban en la zona.
Nuestra formación de espera describía un circuito tipo hipódromo con los dos aviones en paralelo separados alrededor de 1 km; cuando llegábamos al extremo del circuito y debíamos invertir el rumbo, el del avión de la izquierda giraba hacia la derecha y el de ese lado giraba hacia la izquierda cruzándonos en el medio mientras cada uno vigilaba el punto ciego del otro, en caso de ver venir una estela ascendente. De esta manera estuvimos más de 15 minutos siendo silenciosos y pasivos espectadores del drama que sucedía más abajo.
En medio de este recorrido, se me ocurrió encender mi equipo de IFF (identificador de amigo o enemigo) a efectos de que a los británicos que estaban inclinados sobre sus pantallas de radar percibiendo todo lo que volaba en un radio de 380 km, supiesen que esos dos ecos en altura sobre el Estrecho, eran totalmente argentinos. Se lo comuniqué a mi numeral pidiendo que abra bien los ojos por cualquier estela de avión o poste de teléfono en ascenso con una gran humareda detrás (eso comentaban que parecían los misiles Sea Dart de gran alcance)
En ese contexto escuchamos el combate entre una sección de Mirage IIIE a unos 80 km de donde nos encontrábamos, en donde es derribado el teniente Perona (gracias a Dios pudo eyectarse correctamente) y minutos después, al quedarse sin combustible a consecuencia del combate y no poder retornar al continente, fallece su jefe el capitán García Cuerva, al intentar aterrizar su Mirage en la pista de Puerto Argentino, siendo abatido por la propia artillería antiaérea al confundirlo con un avión británico. Amargo trago éste de escuchar en vivo y en directo la desaparición de un camarada de esta manera trágica y tonta, consecuente con un error que sucede más veces de lo que se piensa en todo conflicto armado, y que pone en evidencia la carga emocional que sufren aquellos que en tierra, están soportando el fuego del enemigo.
LA INTERCEPTACION
- Torno 1… - el llamado del jefe de la escuadrilla Torno a sus otros numerales nos hizo pegar un brinco en nuestras cabinas. Los Tornos al parecer estaban retornando de su ataque a los buques frente a la BAM Malvinas.
Hubo un silencio cargado de nerviosismo en la frecuencia de radio. Luego de un momento se escucha responder a Román –Torno 3–.
Todos los que estábamos en la frecuencia de radio nos comenzamos a preguntar qué pasaba con el Torno 2. Luego de unos instantes, el jefe de los Tornos vuelve a repetir el llamado. Con pocos segundos de por medio contesta nuevamente el numeral 3; mas ahora, también se agrega a la respuesta el Torno 2.
¡Bien! Exclamé para mí. Los tres están vivitos y coleando; pero mi tranquilidad no duró mucho. No recuerdo cuál fue en esa misión, el indicativo de llamada del radar argentino, supongamos que haya sido Búho.
- Atención los Tornos, el Búho llama, tienen una PAC a 15 millas (alrededor de 25km) a la derecha de su rumbo, convergiendo hacia ustedes. Es decir el radar les avisaba que a ellos, que habían recientemente atacado los barcos y ya en ascenso retornando a San Julián, se le estaba aproximando desde la derecha y en un rumbo convergente, dos aviones Sea Harrier británicos.
Es necesario aclarar que los componentes de la escuadrilla Torno habían perdido el contacto visual entre ellos a la salida del ataque a los navíos. En estas circunstancias y con el anuncio de la amenaza aérea que se les acercaba, cada uno de los componentes de la escuadrilla en base a su situación particular, decidió qué hacer: el Torno 1 como poseía mayor remanente de combustible, todavía sobre las islas volvió a pegarse al terreno a efectos que los controladores del buque piquete de radar lo dejen de ver en sus equipos. El Torno 3, que luego de la salida del ataque había ganado mucha altura, prosiguió su ascenso hasta superar los 40.000 pies, sabiendo que los aviones Sea Harrier, por sus características aerodinámicas evolucionaban en combate con dificultad por encima de los 30.000 pies y por tanto rehuían hacerlo a gran altura. En tanto el Torno 2, el más jovencito y con menor experiencia de esa escuadrilla, despreciando totalmente la amenaza había nivelado su avión a alrededor de 25.000 pies, y muy tranquilamente mantenía el rumbo que lo depositaría al alcance de los Sea Harrier en contados minutos.
A pesar de los llamados del radar argentino, el 2 no recibía o interpretaba correctamente la situación de riesgo, con lo cual todos los que estábamos en la frecuencia entendimos que tenía problemas de recepción en su VHF de a bordo, y sin saberlo se dirigía a lo que podría terminar muy mal para él.
-Fortín 1 el Búho llama, lo voy aproximar para que intercepte a la PAC que se aproxima al Torno 2. El radar argentino me decía que iba a guiarme junto con mi numeral, para que defendamos al Torno 2.
Antes de que nuestro radar me llame, yo suponía que ocurriría algo así ¿Qué iba a decirle al Búho y los componentes de la escuadrilla Torno? ¿Qué no me funcionaba el armamento, así que no podría ir en su ayuda? ¡Ni loco! ¡A embromarse ahora, que sea lo que Dios quiera!
-Búho Fortín… adelante con el “vectoreo” (diferentes cambios de rumbo necesarios para describir la trayectoria de acercamiento hacia el rival), contesté esforzándome para que mi voz suene lo más tranquila posible.
En tanto mi numeral 2, se fue acomodando en una formación abierta a mi izquierda a unos cuatrocientos metros de distancia y en un ángulo de unos 45 grados con respecto a mí; de esa manera mantenía la vista sobre mi avión y al mismo tiempo observaba el sector derecho de donde provenía la amenaza.
Viendo que no llegaba a tiempo si mantenía la actual velocidad, le aviso a mi número 2 que eyectaríamos los tanques externos (tres grandes tanque de 1300 litros de combustible cada uno bajo los planos y el fuselaje, los cuales todavía conservaban un poco de combustible dado nuestro ahorro de haber volado siempre en altura) y que embalaríamos a 1,4 de Mach es decir, superaríamos con holgura la velocidad del sonido alcanzando alrededor de 1.900 km por hora.
-Para el Fortín 2, eyectar tanques externos… ¡ya! … Post Combustión ¡ya!.
Por mis auriculares, momentos antes había escuchado al Torno 1 que con vos trémula al darse cuenta de la seriedad de la situación y el peligro de su número 2, solicitaba también mi intervención:
-¡Vamos Poncho!. Dimeglio había utilizado mi indicativo acostumbrado de vuelo, Poncho; desde luego que ninguno de ellos estaba enterado que yo no poseía el armamento en condiciones.
Así se organizó una especie de tren con forma de Y griega invertida, en donde la pata delantera estaba conformada por el Torno 2, la pata inferior derecha estaba conformada con los dos Sea Harrier de la Royal Navy, y la pata izquierda de esa Y invertida la componíamos nosotros, con nuestros Dagger acercándonos a casi una vez y media la velocidad del sonido.