A cien años de una de las mayores proezas de la aviación mundial

"La diferencia entre la temeridad y la valentía está en la planificación", explicó a La Prensa el docente e investigador José Sellés Martínez al resumir el espíritu detrás de una de las mayores hazañas de la aeronáutica mundial plasmada por el vuelo del hidroavión Plus Ultra que uniría por primera vez a España con la República Argentina utilizando una misma aeronave en el verano de 1926.

La travesía se inició el 22 de enero en el Puerto de Palos de la Frontera, España, el mismo sitio histórico desde donde partió Cristóbal Colón en 1492, y culminó el 10 de febrero en la Costanera Sur de Buenos Aires. La proeza no solo transformó radicalmente las comunicaciones de la época, sino que desató un fervor popular que paralizó a la capital argentina durante un mes.

Para Sellés Martínez, que acaba de publicar un exhaustivo libro conmemorativo editado conjuntamente por la Asociación Civil Rumbo Sur y la Asociación Patriótica y Cultural Española, el éxito del Plus Ultra radicó en una obsesiva rigurosidad técnica y de cálculo que contrastó abiertamente con las improvisaciones de la época.

“La década del 20 estuvo especialmente marcada por la búsqueda de récords en el mundo de la aeronáutica”, explicó el investigador señalando las tensiones geopolíticas que la posguerra estaba impulsando en aquella época. La competencia se gestaba muy fuerte, particularmente, entre la Italia fascista de Benito Mussolini y la España bajo la dictadura de Miguel Primo de Rivera y el reinado de Alfonso XIII, centrada en ver quién lograba conectar de forma efectiva el continente europeo con América del Sur.

Los italianos habían intentado la gesta poco antes bajo el mando del marqués de Casagrande, pero se trataba de "un señor que sale a la buena de Dios por poco diciendo “me subo al avión y voy” sin demasiada planificación y claro, no lo consiguió", debiendo interrumpir definitivamente su viaje en Casablanca tras una serie de averías.

En medio de esta fiebre por romper marcas y con las Fuerzas Armadas comenzando a incorporar aeronaves, a Ramón Franco se le ocurrió que España debía demostrar su capacidad técnica e intelectual ante el mundo con una hazaña resonante. Ideó el viaje hacia la Argentina y comenzó la planificación estudiando “todos los errores de las expediciones anteriores y diseñó una estrategia milimétrica, donde cada gramo de peso, cada escala y cada variable meteorológica fueron analizados con precisión científica”.

Tras los lógicos altibajos del proceso, para enero de 1926 se había conformado la lista de los cuatro tripulantes de la hazaña. Ramón Franco fue el comandante y piloto al mando, mientras que Julio Ruiz de Alda ofició de copiloto y navegante. El equipo se completó con Juan Manuel Durán, teniente de navío y observador encargado de las comunicaciones, y Pablo Rada, sargento y mecánico del aparato. Con el respaldo fundamental del gobierno, los cuatro tripulantes eran militares y requerían autorización, Franco logró consolidar el grupo y concretar el histórico vuelo.

HAZAÑA AÉREA

La aventura implicó recorrer 10.270 kilómetros a una velocidad promedio de 172 kilómetros por hora. El tiempo de vuelo efectivo fue de 59 horas y 30 minutos, pero la hoja de ruta obligó a distribuir el viaje a lo largo de 20 días para realizar seis escalas estratégicas: Las Palmas (Islas Canarias), Porto Praia (Cabo Verde), Fernando de Noronha, Pernambuco y Río de Janeiro (Brasil), y Montevideo (Uruguay), antes de acuatizar finalmente en Buenos Aires. Para el desafío se eligió un hidroavión Dornier Do J "Wal" ("Ballena"), diseño de vanguardia de Claude Dornier. El aparato estaba equipado con dos motores ingleses Napier "Lion" de 450 caballos de fuerza dispuestos en tándem. Su estructura combinaba un casco y flotadores laterales metálicos con una superficie alar de madera recubierta de tela y una envergadura de 22,5 metros.

La nave volaba a una altitud máxima de apenas 450 metros sobre el nivel del mar ya que la tripulación dependía absolutamente de las condiciones de la superficie marina para cualquier emergencia.

Esto obligó a modificar drásticamente la configuración original del Wal para optimizar el almacenamiento de combustible. “Franco priorizó al máximo la capacidad de carburante. Se fabricaron tanques nuevos y exclusivos, esenciales para el viaje. Por el peso, la tripulación se redujo al mínimo; Juan Manuel Durán no pudo volar en el tramo principal (Porto Praia-Pernambuco) porque su peso se reemplazó con nafta”, recordó el investigador que también mencionó otra anécdota de la travesía que incluyó a un polizón, el primero registrado en la historia de la aviación mundial.

Leopoldo Alonso, que trabajaba para importantes medios españoles, estaba obsesionado con cubrir la travesía desde adentro. En la primera escala del viaje, en Las Palmas de Gran Canaria, el fotografo logró burlar la seguridad y se escondió en el reducido espacio de la cola del hidroavión, entre el equipaje y las herramientas. Durante ese trayecto Franco detectó el peso extra y luego de aterrizar y al revisar los objetos dentro del avión encontraron en una caja al polizón, que inmediatamente fue sacado de ahí.

DRAMATISMO

Este equipo técnico y militar demostró una entrega física absoluta ante los imprevistos mecánicos que pusieron en riesgo sus vidas.

El momento de mayor dramatismo se vivió en las costas de Brasil. Durante las complejas maniobras de despegue desde Río de Janeiro, debido al enorme peso, un sector del motor trasero sufrió una rotura y comenzó a incendiarse en pleno vuelo, a 200 metros sobre el mar. Ante la inminencia de una explosión catastrófica, "el mecánico Pablo Rada se tira encima de las llamas para tapar el oxígeno, que la llama se extinga, y le queda la cicatriz para toda la vida en la panza".

“En el pasado, era un clásico que la gente tuviera accidentes en estos desafíos deportivos. Hoy ya no estamos acostumbrados a eso; los accidentes ahora son excepcionales y ocurren sobre todo en carreras de autos o motos. Pero antes hubo mucho pilotos que desaparecieron durante travesías aéreas”, recalcó Sellés Martínez, quien señaló los casos de figuras famosas como Antoine de Saint-Exupéry y Amelia Earhart.

En tanto, en el caso del Plus Ultra, acciones de este calibre y temeridad convirtieron a los cuatro tripulantes en auténticos héroes de leyenda antes de tocar suelo argentino.

COMO UN MUNDIAL

Las crónicas de la época relatan que cuando el Plus Ultra finalmente entró en el espacio aéreo del Río de la Plata el mediodía del 10 de febrero de 1926, la respuesta de la sociedad porteña rompió cualquier previsión institucional o policial. El diario de bitácora de los pilotos, plasmado posteriormente en el libro De Palos al Plata de Ramón Franco, describió que al reducir las revoluciones de los motores Napier sobre la Costanera Sur, pudieron oír con nitidez "la inmensa algarabía y el intenso clamoreo que escapa de pechos y bocinas, atronando el espacio".

El acuatizaje desató el descontrol. La marea humana superó los tres cordones de seguridad policiales. "Al Ministro de Marina, en los apretujones, le arrancaron la manga de la chaqueta", relató el investigador. La situación llegó a tal punto que el propio intendente, Martín Noel, tuvo que intervenir personalmente utilizando su bastón de mando para defender físicamente a Ramón Franco y a Ruiz de Alda del estrujante abrazo de la multitud que amenazaba con tirarlos al agua.

La efervescencia comunitaria no se limitó a la tarde del arribo. Al trazar un paralelismo histórico con las manifestaciones de masas en la historia argentina reciente, el investigador afirmó de manera categórica que la manifestación "fue superior a la del mundial del 2022 cuyas celebraciones duraron 3 o 4 días. En el caso del Plus Ultra duró un mes".

Durante las cuatro semanas siguientes, los aviadores cumplieron agendas extenuantes de hasta cinco banquetes diarios. Una de esas visitas incluyó la Redacción de La Prensa por parte de Pablo Rada, mécanico del Plus Ultra. La ciudad rebautizó calles, compuso tangos y consumió toneladas de productos comerciales con la marca Plus Ultra.

MERECIDO RESCATE

Sin embargo, el destino final de los protagonistas y del propio hidroavión estuvo marcado por la melancolía. El rey Alfonso XIII donó la aeronave al gobierno argentino para consolidar lazos diplomáticos; el aparato sirvió para el correo aéreo un tiempo, decisión que caló hondo en la tripulación. Franco y Ruiz de Alda dejaron asentado en su libro un lamento profético al verse despojados de su herramienta de gloria.

“Es conmovedor cómo anticipan que un avión construido para la gloria terminaría olvidado. Tras ser recibido por la Argentina, prestó servicio apenas dos o tres años. En aquella época la tecnología avanzaba rápido y en cuatro años quedó obsoleto. Terminó arrumbado en Bahía Blanca hasta que el historiador Enrique Udaondo lo reclamó para el Museo de Luján, donde ingresó en 1936 tras una década de abandono", señaló Sellés Martínez quien estará disertando el próximo 28 de mayo a las 19.00 sobre la gesta del Plus Ultra en Bernardo de Yrigoyen 672. Minutos antes, se inaugurará una exposición sobre este hito histórico. A través de 20 paneles, la muestra relata cómo se gestó la travesía en España y el enorme impacto que generó tanto en la comunidad española de Buenos Aires como en el público en general.

Por último, tras minuciosas restauraciones, que incluyeron el envío de sus piezas a los talleres Dornier en Alemania durante los años 80, la mítica Ballena descansa hoy en la provincia de Buenos Aires. Es el testimonio físico de una época dorada en la que los seres humanos desafiaban al océano guiados por el lema del "más allá".