"Creo que estos años no habrán planes faraónicos sino de identificar las prioridades más urgentes y concentrarse en eso, según los pocos recursos que se disponen actualmente", aseguró José Barbero, decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín.

Con más de 30 años en la gestión de cargas y traslado de personas, el experto en el área de las políticas, planificación, regulación de este crucial sector en la Argentina Barbero dialogó con La Prensa con motivo de la celebración del "Día Nacional del Transporte".

"Si uno lo mira desde la perspectiva de cumplir su objetivo principal como es facilitar la movilidad de personas, y de bienes, se podría decir que en los últimos 10 años hubo mejoras en general, pero seguimos teniendo problemas estructurales. En el Area Metropolitana, la congestión es más seria y se ha mantenido porque la motorización ha seguido creciendo y la estructura urbana no pudo acompañar ese aumento, lo que se traduce en pérdida de tiempo", destacó el académico que cuenta con estudios de posgrado en temas de economía y planeamiento del transporte en la Universidad de Toronto y en el Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Agregó: "El sistema de transporte público ha mejorado un poco a partir del año 2013 pero eso no generó un cambio radical en los hábitos de la gente".

DENSIDAD

El tema de la densidad poblacional en las ciudades es un problema importante en la Argentina y en el mundo. "Las ciudades se expanden en territorio con bajas densidades y eso hace muy difícil el desarrollo del transporte público. La verdad es que la tecnología en esto da algunas respuestas por ejemplo los sistemas como Uber que tiene inserción en la periferia de la ciudad, en las zonas más alejadas donde no hay solución. A este avance habrá que encuadrarlo jurídicamente como corresponde", resaltó.

Consultado sobre la conexión entre ciudades, Barbero destacó: "Sin duda ha habido algunos avances. Creo que en su momento Aerolíneas Argentinas tuvo una repuntada importante en el año 2015 y después se abrió más hacia otros lados. Aumentó mucho la cantidad de pasajeros, pero tiene su lado negativo en cuanto que impacto negativamente sobre el transporte terrestre como los ómnibus de larga distancia que ha perdido bastantes pasajeros. A esto se le suma que hoy enfrenta una competencia bastante fuerte de otros transportes como las combis, formales e informales, que van erosionando su demanda. Todo eso hace que sea hoy un sector con problemas".

En tanto, actualmente el transporte aéreo une 80 puntos en el país mientras que en el de larga distancia se llega a unir más de 800. "Todas las ciudades chicas y medianas no tienen avión y para ellos es central tener ómnibus de larga distancia. Es un servicio que tiene una importancia social, hay que darle una mayor atención a ese punto", enfatizó Barbero.

Consultado sobre la polémica entorno al uso de ómnibus de doble piso en el país, el especialista subrayó: "Este tipo de ómnibus hace muchos años que fueron aprobados en la Argentina y los que son de un piso no son necesariamente más bajos. En muchos países del mundo son aceptados y la normativa argentina sigue muy de cerca a la europea en la materia. A mi criterio lo que se viene haciendo en esos sistemas son viables, pero se tiene que cumplir las condiciones para que funcione bien y esto no sucede. En este momento el ministerio de Transporte de la Nación está haciendo una evaluación y probablemente lo que se hará es ajustar una serie de pautas sobre todo en equipamientos tradicionales que se le agregan a los ómnibus para que tengan mayor estabilidad".

Para el especialista "técnicamente si los equipos cumplen con una serie de condiciones zona aceptables en términos de seguridad, pero riesgo cero no tiene nada. Es cierto que cuando normalmente ocurre un accidente hay muchas causas como el descanso de los conductores, el estado de las rutas, entre otras, y no solo la característica del vehículo. Esto es un elemento más dentro del conjunto de factores que pueden conducir que haya un accidente".

INTEGRACION

Uno de los mayores impulsores de un intercambio comercial dentro y fuera de un país es su transporte. "En términos de cargas y transporte, como la económia crece poco, no hemos tenido tantas presiones. De cualquier forma, se sigue incentivando, sin importar cuál es el gobierno de turno, la participación de traslado carretero en el acarreo interno de cargas. También hubo un intento de mejora en el transporte ferroviario, pero, en una parte que es el sistema de gestión pública como el ferrocarril Belgrano hubo una renovación importante de vías y de equipos. Es un sistema que está creciendo y mejorando. Pero, el grueso del sistema ferroviario está prácticamente estancado y tampoco es fácil solucionarlo. En un país como la Argentina tendría que tener una participación bastante más grande que la que tiene hoy en día. Hoy no llega al 4 por ciento de las cargas", se lamentó el decano.

En los últimos años uno de los temas que más se ha discutido en el sector es el de la integración entre los distintos medios de transporte y la visión de Barbero es que: "estamos atrasados. Por un lado, todavía hay caminos sin pavimentar, algunos que con lluvias se dificultad poder llegar durante el año. Por otro lado, hay algunos caminos que forman parte de la red troncal de transporte que no están mal pero que no tienen la capacidad suficiente para el tráfico que hay. En algunos deberían poner dos carriles por lado o más".

Por último, consultado sobre cómo percibía que el 80 por ciento de los ingresos de las empresas son subsidios estatales y si eso se podría algún día equilibrar, el especialista se mostró determinante. "Los subsidios al transporte público mantienen su existencia porque económicamente no cierran y si no estuvieran habría mayor congestión y polución ambiental. Hoy la existencia del transporte público genera una mejor calidad de vida en la ciudad".

Sin embargo, mencionó sobre ese punto que "nosotros en la Argentina hemos exacerbado eso y hemos pasado a tener un subsidio altísimo. Hoy el sistema ferroviario sigue siendo inviable. Se llega a subsidiar más del 90 por ciento algo muy alto y que habría que corregirlo. Pero es difícil de imaginar subsidios más medidos y, sobre todo, mejor enfocados como definir a quién se quiere subsidiar y no hacerlo masivamente. Porque en los países en desarrollo, se tiene gente con imposibilidad de pagar y, si el transporte es caro, se les dificulta el poder acceder a una gran cantidad de cosas como el trabajo, la pensión o jubilación, la salud, etc. Un subsidio en un país en desarrollo se enfoca más en los que tiene la menor posibilidad de pagar".