Por Ambrose Evans-Pritchard *

El mercado mundial de vehículos eléctricos está entrando en la fase parabólica de la curva en S de la tecnología, la etapa crítica donde la disrupción avanza a la velocidad del rayo y el efecto compuesto matemático derriba el antiguo orden.

“Una vez que alcanzas el 5% o el 10%, despega. La siguiente parada es el 30% y de repente estás en camino al 80%”, dijo Kingsmill Bond, director de energía de Ember y el hombre que acuñó el término “electrotecnología”.

En China, los vehículos de nueva energía (vehículos eléctricos e híbridos enchufables) alcanzaron un récord del 61,4% de las ventas totales en abril, a pesar de que ya no están exentos del impuesto de compra.

Las ventas de automóviles de nafta y diésel se desplomaron un 37% con respecto al año anterior, una prueba temprana de las consecuencias de la guerra de Irán y el cierre del estrecho de Ormuz .

Ya estamos acostumbrados a las cifras escandalosas que llegan de China. Lo más impactante es lo que sucede en el resto del mundo, fuera del radar de los medios estadounidenses y europeos.

Las ventas de vehículos eléctricos superaron el 63% del mercado automovilístico total en Singapur el año pasado, frente al 3% en 2020. Los primeros datos de abril y mayo sugieren que la cifra podría estar ya cerca de los dos tercios.

Merece la pena observar este caso porque la próspera ciudad-estado es un indicador clave del posicionamiento global, una prueba de fuego para determinar si el mundo no alineado se está orientando hacia la tecnología eléctrica china o si se mantiene fiel al régimen estadounidense de combustibles fósiles.

El mensaje central del nuevo informe de la Agencia Internacional de Energía sobre la industria mundial de los vehículos eléctricos es que la transición se aceleró el año pasado, a pesar de la tendencia contraria y particular que se dio en Estados Unidos, y se extendió más rápidamente en los mercados emergentes.

Las ventas se duplicaron en el sudeste asiático en 2025. La región se está convirtiendo rápidamente en un centro de operaciones para vehículos eléctricos chinos, o en el caso de Vietnam, está desarrollando su propia versión patriótica, con una penetración de vehículos eléctricos del dos quintos, liderada por VinFast, un fabricante de automóviles vietnamita.

Corea del Sur experimentó un alza del 65%. Latinoamérica se ha sumado tardíamente a esta tendencia con un crecimiento del 75% el año pasado, liderada por Brasil y México.

Este cambio hacia los vehículos eléctricos ya no tiene nada que ver con la política climática, aunque está impulsado en parte por la búsqueda de un aire más limpio en las ciudades del Sur Global, asoladas por la contaminación atmosférica.

El auge del año pasado se debió principalmente a las fuerzas del mercado. La AIE afirmó que el 70% de los vehículos eléctricos de batería vendidos en China en 2025 ya eran más baratos que los coches de nafta y diésel, sólo en cuanto al precio de compra, incluso antes de tener en cuenta el ahorro en combustible durante su ciclo de vida.

Se trata de una desaparición casi total del mercado chino de coches pequeños. Los vehículos eléctricos más nuevos y económicos están llegando ahora al mercado mundial, ya sea mediante exportaciones directas o fabricados en plantas de propiedad china ubicadas en centros regionales de Tailandia, Brasil o Hungría.

RESISTENCIA

Se requiere una intervención activa para frenar el proceso, como lo está haciendo ahora Estados Unidos en uno de los esfuerzos más extraordinarios de la historia económica mundial por revertir el avance tecnológico.

La América de MAGA ha tomado la decisión política de bloquear la penetración de los vehículos eléctricos en el umbral del 10%, tanto imponiendo un arancel prohibitivo a las importaciones como buscando todo tipo de maneras de entorpecer el proceso.

Se trata de una retirada extrañamente derrotista, ya que Estados Unidos lideró el mundo en su día con Tesla y sigue siendo líder en la tecnología futura de las baterías de estado sólido.

En última instancia, podría superar a China en su propio terreno de vehículos eléctricos con un proyecto de fabricación a gran escala, algo que Joe Biden intentaba hacer (torpemente) con la ahora desmantelada Ley de Reducción de la Inflación, pero para sacar provecho de ello, necesita una industria de vehículos eléctricos a gran escala y un ecosistema próspero de proveedores de vehículos eléctricos.

Aunque no se sabe con certeza, la demanda mundial de petróleo para el transporte alcanzó su punto máximo en 2019 y ya se encuentra en franca decadencia. La guerra en el Golfo está acelerando este proceso. Resulta difícil concluir que la "excursión" de Donald Trump sea otra cosa que un desastre absoluto para los intereses a largo plazo de la OPEP, Rusia y las empresas de fracking de Texas.

“Esta es la primera vez que tenemos una crisis petrolera cuando existe una alternativa disponible y de fácil acceso -dijo Bond-. Los costes de las baterías se están desplomando y todo está encajando. Toda Asia se está electrificando y ese es el punto débil del sistema global de combustibles fósiles”.

No hay vuelta atrás al statu quo anterior. La Guardia Revolucionaria iraní ha adquirido poderes impositivos de facto y control político sobre los barcos que salen del Golfo, aunque esto se disfrace de "tasa de protección ambiental", una joya del humor iraní.

Este tipo de acuerdo es perjudicial para la seguridad del suministro y la credibilidad de la industria del petróleo y el gas. Los envíos marítimos de energía -o de cualquier otra materia prima- ya no son seguros en el “nuevo orden del julio”, donde la marina estadounidense ya no garantiza la libre navegación y, en cambio, se ha aliado con los piratas.

Cuatro quintas partes de la población mundial viven en países importadores de petróleo. Para ellos, romper esa dependencia de una vez por todas se ha convertido en una necesidad urgente, tanto económica como de seguridad nacional.

EN EUROPA

Las ventas de vehículos eléctricos en Europa se han visto frenadas por la lentitud de las grandes compañías automovilísticas y su enfoque en modelos de gama alta con un margen de beneficio mayor. Finalmente, una amplia gama de coches para el día a día, con precios entre 17.000 y 25.000 euros, está llegando al mercado: el Dacia Spring, el Citroën ë-C3, el Renault Twingo E-Tech y el VW ID.2.

El caos del sistema de recarga está disminuyendo. Todos los nuevos cargadores instalados en la UE a partir de 2024 deberán aceptar tarjetas de débito convencionales. Pronto los conductores ya no tendrán que lidiar con una gran cantidad de aplicaciones y tarjetas de pago de empresas.

Los últimos datos de E-Mobility Europe muestran que las ventas de vehículos eléctricos aumentaron un 34% en abril con respecto al año anterior.

El efecto de despegue que comenzó en Noruega, con ayuda estatal, se está extendiendo a Dinamarca (82%), Finlandia (49%), Suecia (41%), Países Bajos (37%), Bélgica (36%), Alemania y Francia (26%).

Italia se había quedado rezagada, pero finalmente está empezando a ponerse al día con un aumento del 97% en las matriculaciones de vehículos eléctricos este año, a pesar de que los precios de la electricidad son incluso más altos que en Gran Bretaña.

Las afirmaciones, repetidas con frecuencia, de que los consumidores no quieren comprar vehículos eléctricos serán estudiadas algún día por historiadores sociales como una forma de falsa conciencia colectiva, una distorsión creada por la guerra cultural y alimentada por grandes dosis de propaganda negra por parte de bots rusos e intereses creados occidentales.

Una desaceleración temporal en el crecimiento global de los vehículos eléctricos se transformó en titulares mediáticos que anunciaban un "colapso" en las ventas. Se prestó demasiada atención a Estados Unidos y no la suficiente a Asia ni al resto del mundo. En realidad, poco de eso era cierto.

Ahora podemos concluir con casi absoluta certeza que la electrificación del transporte es imparable y se producirá incluso más rápido de lo previsto. La curva en S sigue vigente.

* Ambrose Evans-Pritchard es el editor de negocios internacionales de The Daily Telegraph, donde escribe comentarios y artículos centrados en la política y la economía mundiales, con especial atención a la política monetaria, los bancos centrales y la estabilidad financiera global.