Desafíos de la movilidad urbana
“Es un cambio de mentalidad de cómo vemos la movilidad. Muchos organismos y agencias gubernamentales de transporte se cambiaron el nombre a Secretaría de Movilidad porque las personas se mueven y las mercancías se transportan. Ese enfoque de cómo vemos a las personas y cómo nos movemos, en general, en América Latina muestra que entre el 70 al 80% de los viajes se hacen en transporte público o a pie y la gente con auto privado es una cantidad muy reducida”, dijo a La Prensa Jonás Romo, director Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial en América Latina.
La Iniciativa Bloomberg Philanthropies por la Seguridad Vial Global es un programa mundial que apoya a 15 países y 30 ciudades en el mundo a reducir la siniestralidad en el tránsito y con ello salvar vidas. Si bien, muchos países como la Argentina cuentan con un marco jurídico favorable para la seguridad vial, la implementación de las políticas y la ejecución de las medidas concretas en seguridad vial continúan siendo deficientes.
Las ciudades de Córdoba y Buenos Aires se encuentran dentro de esta red de urbes por su potencial de generar los cambios necesarios para influenciar al resto del país.
Según el informe anual del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas durante 2021 se registraron 96 víctimas fatales a causa de un siniestro vial en la Ciudad de Buenos Aires. De ese total 70% de las víctimas fueron hombres y el 49% tenía entre 25 a 54 años de edad.
De los participantes en los siniestros viales, 48% fueron motociclistas; 34% peatones; 11% ocupantes de automóviles; y 5% de ciclistas.
Con respecto a la Ciudad de Córdoba, el 16% de los hechos delictivos informados por la Policía y Unidad Fiscal (Observatorio de Seguridad Ciudadana concentrador de datos) al Ministerio de Seguridad corresponde a lesiones culposas por siniestros viales y muertes viales. Actualmente en esta urbe se encuentra en desarrollo un tablero dinámico que combina los datos suministrados por el 107, con geolocalización, identificación del grado de gravedad de los mismos, rango etario de las víctimas, entre otros aspectos. Esto permitirá desarrollar informes más amplios para conocer la situación y generar nuevos proyectos para mejorar la movilidad y salud pública.
Para conocer más sobre los avances realizados en material de seguridad vial en la Ciudad de Buenos Aires, La Prensa dialogó con el director de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial en América Latina. Los desafíos sobre cambiar la mentalidad en el uso de la movilidad urbana y la necesidad de generar más concientización para evitar los siniestros viales, fueron dos temas destacados.
¿Cómo está la Argentina con respecto a la región en materia de seguridad vial?
Para nosotros el indicador más importante es el número de muertos y lesiones graves en tránsito en lo que se refiere a la seguridad Vial. Argentina no tiene una tasa tan alta respecto a otros países de América Latina y en Buenos Aires se detectan cuatro muertes cada 100.000 habitantes. Nos parece una tasa baja, descontando el drama personal y social de las muertes, pero es un número reducido en cuanto a otras regiones del mundo.
En cuanto muertes en el tránsito hay cuestiones que podrían reducir las fatalidades a cero. Hay un lema que se llama “Misión cero muertes” creado por los suecos, que todos los países tratan de replicar, y tiene que ver mucho en Argentina con la coordinación institucional entre las diferentes agencias como la Policía Federal y las provinciales; el Ministerio de Transporte y los entes locales del área; y los entes de tránsito de los municipios. Es importante ver cómo se organizan estos diferentes actores para lograr que se combinen las acciones para la reducción de las muertes.
¿Cómo se cambia los hábitos de movilidad en personas muy acostumbradas a usar su auto en la Ciudad? ¿hay resistencia a incorporarse al sistema público o a que usen las bicisendas o ciclovías?
Del universo de la gente que se mueve en las ciudades, desgraciadamente ese 20% o 30% que representan los usuarios de autos privados forman mucho la opinión pública e influencian a los formadores de decisiones que desafortunadamente les hacen mucho caso. Además, son los que más ocupan de los espacios públicos de la calle, más emiten contaminantes o más producen siniestros. Lo que se propone es invertir la pirámide de la movilidad moderna en donde el que siempre está arriba es el peatón, el usuario de transporte público, los que se mueven a pie o el transporte de carga en bicicleta, por ejemplo, que muchas veces vemos un ciclista que trae una canasta de comida y puede incomodar y los conductores en sus autos se preguntan qué hace acá. Pero es una persona que está usando el espacio público eficientemente.
También es un desafío el uso de los monopatines, que se puede oír algo negativo con respecto a su uso, pero en realidad es un empleo del espacio muy eficiente ya que utiliza 50 centímetros de la vía en vez de usar más espacio o estacionar un auto que ocupa 9 m² para albergar una sola persona. Eso nunca lo cuestionamos porque está muy enraizado en nuestra sociedad usar el auto como prioridad y eso es lo queremos cambiar definitivamente fomentando el transporte público que es lo más eficiente. Hay millones de viajes que se realizan de esta forma y eso es lo que nos reduce la cantidad de interacciones entre un individuo y un auto.
¿Cómo es trabajar con las Ciudades de Buenos Aires y Córdoba? ¿en qué situación está cada una?
En Buenos Aires estamos trabajando desde agosto del 2020 en esta fase de la iniciativa Bloomberg. Uno de los avances más importantes fue la construcción de las bicisendas de las Avenidas Corrientes y Córdoba donde se redujeron los límites de velocidad a 50 km/h para poder dar cabida a esos espacios en esas arterias emblemáticas de la ciudad. Además, hay nuevos proyectos incluidos el de la Avenida del Libertador y hay otras zonas, como de entornos escolares seguros. También se hizo trabajos de extensión y conexión de pedazos de bicisendas que no estaban bien vinculadas. En cuanto desincentivar conductas que pueden generar siniestros viales, la Ciudad ha hecho un esfuerzo por el control de las comportamientos de riesgo como el exceso de velocidad y la conducción con alcohol al volante.
La ventaja que tiene Buenos Aires, frente a otras ciudades, municipios o provincias, es que tiene el órgano de transporte de planificación de diseño urbano y a los cuerpos de los agentes dentro de la misma jurisdicción.
En Córdoba tenemos una situación diferente en que el órgano de fiscalización y control pertenece a la provincia y no la Ciudad. Hay que construir una cooperación entre ambos niveles de gobierno, pero se está montando tareas de trabajo en los cuatro ejes que la iniciativa apoya que son: el control y la fiscalización, por parte de las agencias de control y fiscalización; el diseño urbano de infraestructura seguras, es decir, todo lo relacionado con cómo hacer las calles más seguras; la comunicación, cómo hacer el cambio de comportamiento de las personas a través de campañas masivas de difusión, relaciones con los medios y dar el mensaje de la movilidad y la educación a las personas mediante las herramientas de social marketing; y finalmente, el tema de los datos, cómo monitoreamos lo que hacemos y cómo medimos el impacto de nuestras acciones
¿El marco jurídico en la Argentina es adecuado para la seguridad vial?
El marco jurídico es bastante bueno en Argentina. La Organización Mundial de la Salud tiene el reporte anual sobre cómo están las políticas en cada país y, en general, Argentina tiene buenos marcos regulatorios y legislativos. Respecto a la letra de la normativa sobre seguridad vial es suficientemente buena para ser aplicada. Inclusive la legislación nacional permite a las provincias y municipios ir más allá en la protección de la vida de las personas al autorizar que se fijen ciertos límites de velocidad en el tránsito, por ejemplo, reducir los límites de velocidad por debajo de lo que dice la ley nacional.
Entonces por la parte legislación es buena simplemente hay que darle un poco más de foco a la parte de coordinación, cómo se aplican todas esas normas y al trabajo de las organizaciones civiles de víctimas que se ven afectadas por los siniestros viales, que tienden a penalizar a los usuarios que sean llevado a la vida de alguna persona o han causado algún siniestro.
¿Y la salud pública?
Interesa llegar a más prevención y no tener más un siniestro por eso es importante que se esté trabajando en los factores de riesgo, sobre todo la velocidad. El exceso es el que produce la mayor cantidad de siniestros seguido en segundo lugar por el alcohol. Si se aboca a esos dos factores de riesgo se pueden lograr muchos resultados, pero desde nuestro punto de vista, la legislación no necesita modificarse sino quizás ser ajustada para ser más severa. Ya está suficiente bien escrita lo que falta es la implementación.