"No hay una victoria de un modelo de gestión sobre otro"

La estatización del ferrocarril abre el debate sobre cómo se debe administrar el servicio. El sistema argentino alternó buenas y malas experiencias, tanto bajo dirección estatal como privada. El nuevo rol del transporte y la posibilidad de extender la red hacia la Patagonia y el área de Vaca Muerta. Desarrollar la industria ferroviaria o importar desde China, otro dilema.

Las mesas de entrada de la Cámara de Diputados y del Senado de la Nación no han recibido aún el proyecto oficial para la estatización de los ferrocarriles. Sin embargo, se sabe, el documento está al caer. Una vez en comisión se desatará el debate acerca del nuevo rol que deben tener los trenes de bandera. Por el momento abunda la incertidumbre, todas son conjeturas.

Lo único cierto es que el plan K pasa por quitarle en una primera etapa la concesión de las líneas suburbanas a los operadores privados -el Grupo Roggio maneja el San Martín, Mitre y Urquiza; y Ferrovías administra el Belgrano Sur y Norte, y el Roca-. En una segunda fase también serían recuperados los ramales de carga, apenas un puñado, dado que el Belgrano Cargas, el más relevante de la red ferroviaria, ya es gestionado por el Estado.

"Este es un asunto muy analizado, el tema de si el modelo de gestión tiene que ser publico o privado es una discusión que no está cerrada y tiene fundamentos ideológicos", explica el ingeniero Jorge Kohon, especialista en ferrocarriles.

Y agrega: "Hay quien cree que la gestión estatal es superior a la privada, y del otro lado otros creen lo contario. Si uno analiza casos mundiales, es cierto que la mayoría de los suburbanos o de cercanía son mayoritariamente de gestión estatal. Es cierto que si uno trata de estudiar el comportamiento, la eficiencia, la productividad, no hay una victoria final de un modelo de gestión sobre otro. Es algo cruzado".

-El caso argentino parece reunir malas experiencias en ambas modalidades.

-Evidentemente la gestión estatal tenía serias deficiencias. La gestión privada tuvo indicadores muy interesantes en los primeros años de administración, durante los "90. Después tuvo grandes problemas y lo cierto es que la imagen pública de la gestión privada hoy es pobre y los resutados también.

CUESTA ABAJO

-¿El deterioro surge con la crisis del 2001?

-Es un conjunto de circunstancias que tienen su origen en el momento en que la crisis del 2001 recorta los subsidios, el gobierno no puede sostenerlos y empieza una serie de readecuaciones contractuales que no terminan de encontrar una situación estable para equilibrar nuevamente el sistema. El diagnóstico de porqué pasó esto es motivo de larguísimas discusiones. Quién es el responsable de esto, si los privados, si el Estado.

-¿Se le quitó al empresariado el estímulo para invertir o esa fue la excusa perfecta para no hacerlo?

-Yo diría que el sistema durante los últimos años no incentivó suficientemetne a los concesionarios para prestar una adecuada calidad de servicios. Para decirlo de manera general. Se perdieron parte de los incentivos que alentaban al concesionario a desempeñarse adecuadamente en la actividad.

-¿La estatización tiene sesgo electoral, oportunista?

-No sé si tiene olor a elecciones. Creo que evidentemente la opinión pública está desgastada con la gestión privada. Es muy difícil encontrar alguien que pueda salir a defender la gestión privada. Los resultados han sido deficientes en los últimos años. Tuvo que ocurrir algo dramático para que se tomara esta medida, pese a que los indicadores de calidad eran graves.

-¿Personalmente, espera eficiencia en la administración del ferrocarril por parte del Estado?

-La calidad ha mejorado mucho, por ejemplo en el Sarmiento. El tema de la gestión es poder crear un conjunto de condiciones en las cuales entra crear cuadros de gerenciamiento sustentables en el tiempo, crear una fuente de financiamiento que no vaya cambiando todos los años. Un sistema de control y seguimiento del desempeño del ferrocarril que esté objetivamente basado en medir la calidad del servicio. Lo que demuestra la experiencia es que esto es difícil de sostener en el tiempo. Hay períodos en los cuales se producen mejoras sensibles en el desempeño del ferrocarril y luego vienen períodos de decaimiento. Pero no tenemos en la Argentina experiencias de que cuando ha aparecido una gestión positiva, haya podido mantenerse en el tiempo. Mucho depende de las autoridades políticas del momento.

-En diciembre puede haber un cambio de rumbo con un nuevo Gobierno. ¿Habrá marcha atrás con el proyecto?

-Yo siento que esto se va a concretar. Si me preguntan cómo veo el 2016 o 2017, sigo viendo un sistema ferroviario suburbano de gestión estatal. Si me preguntan si vendrá alguien a ofrecer el servicio a un nuevo concesionario, mi sensación es que definitivamente no. Es más, en el año próximo se termina la concesión de Metrovias del subterráneo de Buenos Aires y todavía no está claro si se hará un nuevo contrato o se creará una empresa publica que se dedique a gestionar el subte.

LINEAS DE CARGA

-¿Cuál es el panorama en el servicio de cargas?

-La actividad ferroviaria tiene tres negocios: los trenes suburbanos, los pasajeros de larga distancia y la carga. Ha habido trascendidos en carga de que habría un rol mayor del Estado en la provisión de infraestructura. Eso no me parece mal. Lo que hemos aprendido en estos más de veinte años de concesiones privadas es que el negocio ferroviario de carga no genera la suficiente rentabilidad como para financiar la rehabilitación de la infraestructura que se va agotando por el normal desgaste del uso. Renovar un kilómetro de vía -cambiar las vías, los durmientes, las fijaciones y el balasto-, cuesta 1 millón de dólares. El negocio no da para que el concesionario se haga cargo plenamente de la renovación de vías. El negocio da para mantener y operar el sistema, incorporar algunas locomotoras, algunos vagones, pero no para sostener la infraestructura. Renovar el corredor Rosario-Tucumán, cuando se produzca esa necesidad, son 900 millones de dólares. El devenir del negocio lo hace muy difícil.

-¿Hay que extender la red ferroviaria? ¿Vaca Muerta puede ser un motivo para crear un corredor en la Patagonia?

-Vaca Muerta es otra historia. Con respecto a la Patagonia, tenemos que recordar para qué sirve un ferrocarril: sirve para transportar tráficos masivos, que son minerales, granos, cemento, arena, piedra. En esa región los tráficos de este tipo son débiles, no justifican una inversión. Hay otros productos, pero no generan esto masivo. Ahí el transporte automotor cumple un rol, y lo hace bien para esa dimensión de las cargas.

-¿Y qué pasaría si se concretan las promesas de Vaca Muerta?

-Vaca Muerta, en caso de prosperar, merece ser analizado. Es una posibilidad, hay potencialidad de que genere tráfico. Aunque el número es motivo de discusiones, para crear una línea ferroviaria se habla de alrededor de 4 millones de toneladas por año de carga transportada.

VAGONES CHINOS

-¿Cuál es su opinión de la importación de material ferroviario chino?

-Para generar una industria ferroviaria hay que tener escala. Estrictamente el único país de Latinoamerica que tiene escala suficiente para tener una industria ferroviaria propia es Brasil. México tiene algunas cosas, pero el líder fundamentalmente es Brasil. El tráfico ferroviario de carga de Brasil es por ejemplo 20 veces más grande que el argentino. Nosotros movemos alrededor de 22 millones de toneladas por año y Brasil transporta 460 millones de toneladas anuales. Para tener industria hay que tener una demanda permanente. No es cuestión de montar una industria para satisfacer un proyecto en particular. No se trata de comprar una vez coches de pasajeros, una vez locomotoras...

-¿Es una utopía pensar en reactivar los talleres locales?

-En el caso particular de las cargas, una cosa que ha sucedido en toda Latinoamérica es que los concesionarios -surgieron más de 30 en estos tiempos- han ido al mercado secundario de compra y venta de locomotoras y vagones en Estados Unidos. Ese país mueve 100 veces más que Argentina, aproximadamente. Hay 500 ferrocarriles de carga, entre chicos, medianos y grandes. Toda la gestión es privada en carga. La compra-venta es una cosa permanente. Lo que han hecho mayormente en Latinoamérica es traer material rodante usado. Luego hay un problema de readecuación de trocha, pero aún incluyendo esto, el costo final es la mitad de lo que cuesta uno nuevo. La vida útil es más corta porque es material rodante usado, pero la verdad es que la vida útil del material ferroviario es muy larga.

-¿Hubiera sido más inteligente por parte del Gobierno recurrir a este mercado en lugar de comprar vagones nuevos en China?

-Lo que yo digo es que si uno tiene una industria ferroviaria, una amenaza adicional al problema de la escala es que un concesionario puede considerar más rentable, al menos en el corto plazo, comprar material de segunda mano. En Argentina hay dos problemas: la escala y si al concesionario le conviene comprar lo que aquí se fabrique. Diría que comprar los vagones en China es una solución razonable.